Pijpleidingen op wielen

De treinramp in Lac-Mégantic heeft een sluipende trend blootgelegd in Noord-Amerika: een exponentiële toename van het vervoer van ruwe olie per trein. Spoorwegmaatschappijen zijn er blij mee, ondanks het toenemende gevaar voor de veiligheid.

Door Frank Kuin

Onaangekondigd verschenen ruim een jaar geleden ellenlange, donkere treinen op de oude spoorbaan in Fairfield, een plaatsje in de Amerikaanse staat Maine. Read Brugger, een milieubewuste bewoner van de regio, verdiepte zich in de plotselinge toename van het tankerverkeer, en zag zijn vermoedens bevestigd: Maine was een doorvoerpunt geworden ruwe olie uit de schalievelden van North Dakota.

Met een groep medestanders hield Brugger vorige maand een demonstratie tegen de doorvoer van de onconventionele olie naar een raffinaderij in het naburige New Brunswick, aan de Canadese oostkust. Ze maakten bezwaar tegen de grootschalige winning van schalieolie, verantwoordelijk voor een hausse in de Amerikaanse productie van fossiele brandstoffen, en tegen het transport van de brandbare grondstof door hun gemeenschap. „Onze grootste nachtmerrie was een olieramp”, zegt hij.

Wat de demonstranten in Maine niet konden vermoeden was de schaal van de catastrofe die zich een week later voltrok in de Canadese plaats Lac-Mégantic, net over de grens. Een olietrein met 72 tankerwagons ontspoorde op 6 juli en kwam tot ontploffing in het oude centrum. Zo’n dertig panden werden bij de explosies en vuurzee verwoest. Naar schatting vijftig mensen kwamen om. De trein met ruwe olie uit de schalievelden was op weg naar Maine en eindbestemming New Brunswick.

„Wij dachten de aandacht te vestigen op een mogelijke milieuramp, niet op een ramp met een enorm verlies van mensenlevens”, zegt Brugger. „Maar nu zijn we vastberadener dan ooit om een einde te maken aan deze olietransporten.”

De treinramp in Lac-Mégantic heeft een sluipende trend blootgelegd in Noord-Amerika: een exponentiële toename van het vervoer van ruwe olie per trein. Wegens de enorme groei van de olieproductie in Canada en de Verenigde Staten, uit de teerzanden van Alberta en vooral de schalievoorraden in North Dakota, en een gebrek aan capaciteit van pijpleidingen, maken oliemaatschappijen op toenemende schaal gebruik van de spoorwegen om ruwe olie naar raffinaderijen te brengen.

Vooral olie uit de zogenoemde Bakkenformatie, in het midden van Noord-Amerika, waaiert per trein uit over het continent. Productie van die olie, via het omstreden ‘fracking’ (het kraken van de steenlaag waarna de olie er met chemicaliën onder druk wordt uitgeperst), is in de afgelopen vijf jaar vervijfvoudigd, tot 790.000 vaten per dag. North Dakota is met stip de op één na grootste olieproducent van de VS, maar heeft beperkte toegang tot pijpleidingen. Daarom verlaat tweederde van de olie de staat per trein. Treinen van tientallen tankwagons, met lengtes van zo’n anderhalve kilometer, worden aan de lopende band gevuld in cirkelvormige overslagcomplexen.

Het resultaat is opzienbarend: vijf jaar geleden werden ongeveer 20.000 vaten olie per dag over het spoor vervoerd in de VS, vorig jaar was dat gegroeid tot 500.000 vaten per dag. Van 2011 op 2012 groeide het aantal tankerwagons dat ruwe olie afleverde van 66.000 tot 234.000 (in een kleine wagon kunnen 300 vaten olie, in een grote ruim 600). In Canada werden in 2008 nog 500 wagonladingen met olie vervoerd, dit jaar zullen dat er naar schatting 142.000 zijn.

„Er loopt een spinnenweb van spoorwegen door North Dakota, om olie te vervoeren naar alle windstreken”, zegt Wayde Schafer van de milieugroep Sierra Club in Bismarck, North Dakota. Raffinaderijen aan de kusten van de VS en Canada, vaak aangewezen op de import van ruwe olie per tanker, willen de olie uit Amerikaanse bron graag hebben. In staten variërend van New York en Pennsylvania tot Louisiana en Washington wordt dan ook geïnvesteerd in terminals om olie uit de Bakkenformatie aan te trekken.

Olietrein in North Dakota (foto Reuters)

Vervoer per trein heeft voordelen voor olieproducenten, vooral flexibiliteit. In tegenstelling tot pijpleidingen, die veelal naar vaste bestemmingen lopen, zoals de olieopslagplaats van het knooppunt Cushing in Oklahoma, kunnen treinen alle kanten uit. Daardoor kunnen leveranciers kiezen voor de afnemer die de hoogste prijs betaalt. Die prijs is vaak aanzienlijk hoger dan wat leveranciers krijgen als ze hun olie naar Cushing sturen.

Ook spoorwegmaatschappijen profiteren. Zij kampen al jaren met dalende inkomsten wegens het teruglopende vervoer van kolen, omdat elektriciteitscentrales veelal overstappen op goedkoper aardgas. De oliehausse is de voornaamste groeistrategie voor spoorwegmaatschappijen als de Montreal, Maine & Atlantic Railway, eigenaar van de trein die ontspoorde in Canada.

Maar zoals pijnlijk duidelijk is geworden in Lac-Mégantic heeft het vervoer van olie per trein ook grote nadelen. In tegenstelling tot pijpleidingen, die buiten bevolkingscentra om kunnen worden aangelegd, lopen spoorwegen er bijna per definitie doorheen. Veel plaatsen in de VS en Canada zijn in de negentiende eeuw gegroeid rond spoorwegen. De olietreinen gaan daardoor vaak dwars door steden en dorpen.

Daar komt bij dat de spoorwegen veelal oud zijn, en niet berekend op zwaar transport van gevaarlijke stoffen. In North Dakota zijn de rails in de negentiende eeuw aangelegd om graan te vervoeren. Die sporen worden nu zwaar belast. Bovendien zijn tankwagons die door spoorwegmaatschappijen als MM&A worden ingezet eigenlijk te licht voor het transport van ruwe olie; ze breken relatief makkelijk open bij een botsing. Door deregulering van de sector kunnen bedrijven evenwel hun gang gaan.

Critici pleiten dan ook voor nieuwe regels, beter toezicht en strengere veiligheidsinspecties van spoorwegen en treinen. „Na de ramp met de olietanker Exxon Valdez werd het verplicht om schepen te gebruiken met een dubbele boeg”, zegt Schafer, doelend op de olieramp in Alaska in 1989. „Misschien moeten we bekijken of tankerwagons dubbele wanden moeten hebben, zodat ze niet zo makkelijk openbreken en exploderen.”

„Misschien moeten we bekijken of tankerwagons dubbele wanden moeten hebben”

Voorstanders van pijpleidingen zien de ramp in Lac-Mégantic als een argument voor meer leidingen, zoals de omstreden Keystone XL tussen Alberta en Texas. Die staat al jarenlang op losse schroeven wegens zorgen van tegenstanders langs het traject over een mogelijk olielek, en oppositie tegen verdere ontsluiting van de Canadese teerzanden. „Pijpleidingen zijn de veiligste manier om olie en aardgas te transporteren, en we hebben er meer van nodig, zo snel mogelijk”, schreef Diana Furchtgott-Roth van het Manhattan Institute in een commentaar in het dagblad The Globe and Mail.

Dat is echter een „valse keuze”, meent Schafer. „Pijpleidingen lekken en veroorzaken milieuproblemen, terwijl vervoer per spoor gevaar oplevert voor de gemeenschappen waar het doorheen gaat”, zegt hij. „In plaats van zo afhankelijk te blijven van fossiele brandstoffen moeten we schone energie ontwikkelen, die niet gepaard gaat met die vervuiling en gevaren.”

Of het snel zo ver zal komen is de vraag, maar zeker is dat de ramp in Lac-Mégantic het debat over het vervoer van olie per trein al op scherp heeft gezet. In de staat Washington is een besluit over een treinterminal voor schalieolie aan de kust, met een capaciteit van 380.000 vaten per dag, in reactie op de ramp uitgesteld. „Ik wil dit niet overhaasten”, zei een van de commissarissen van de haven van Vancouver, Washington.

Aan de andere kant van het continent, in Maine, is Read Brugger van plan meer mensen te mobiliseren tegen de olietreinen. „Het is bewezen dat ze onveilig zijn, ze moeten worden gestopt”, zegt hij. „Het is zo’n tragisch ongeluk, de beste manier om erop te reageren is ervoor te zorgen dat het nooit meer gebeurt.”