Voor Noord-Amerikaanse auto-industrie is overleven nog het enige doel

In het Canadese Ontario is de auto-industrie groter dan in het naburige Michigan. De Amerikaanse neergang is ook aan Canadese kant dramatisch zichtbaar. Onderdelenproducent Van-Rob probeert de storm levend door te komen. „De auto-industrie in Canada zal nooit meer zo groot worden als zij was.”

Door Frank Kuin

TORONTO. Peter van Schaik loopt door de fabriekshal op het hoofdkwartier van zijn bedrijf, Van-Rob Inc., een toeleverancier van de Noord-Amerikaanse auto-industrie. Normaal worden bij Van-Rob, nabij de Canadese stad Toronto, basiselementen geproduceerd voor met name General Motors en Ford. Maar nu is het doodstil. „Er is niet veel te zien in een stilgelegde fabriek,” verontschuldigt Van Schaik zich.

In een kleine dertig jaar bouwde Van Schaik, die in 1963 vanuit Nederland naar Canada emigreerde, zijn onderneming op tot een producent van auto-onderdelen met 3.400 werknemers bij vestigingen in Canada en de VS, en een jaaromzet (in 2007) van 335 miljoen euro. Van-Rob ontwerpt en maakt ‘stampings’, metalen geraamtes voor bijvoorbeeld dashboards, in de juiste vorm gebogen en aan elkaar gelast voor assemblage bij de grote automakers. Maar die goede tijden zijn voorbij. Wegens de crisis in de Noord-Amerikaanse auto-industrie is Van-Rob de laatste maanden in omvang gehalveerd.

Werk voor GM, dat in surseance verkeert, en Ford, samen goed voor tweederde van Van-Robs productie, is opgedroogd. Met nog 1.700 werknemers draait de onderneming een vierdaagse werkweek. „In deze fabriek, die voornamelijk is gericht op vrachtwagens van GM, zitten we op 10 procent van de capaciteit, want de vrachtwagenfabrieken van GM zijn tijdelijk dicht,” zegt Van Schaik, die tegen zijn bezoek Engels spreekt.

Peter van Schaik van auto-onderdelenbedrijf Van-Rob, in zijn fabriek nabij Toronto.

Van Schaik heeft nog één doel: overleving. De situatie in de krimpende Noord-Amerikaanse autosector is „chaotisch,” zegt hij. „Er valt bijna niet te plannen, alleen van maand tot maand. We verdienen op dit moment geen geld, en zullen dit jaar geen winst maken. Het enige wat we kunnen doen is ervoor zorgen dat er zo weinig mogelijk geld de deur uitgaat.”

De hele Canadese auto-industrie lijdt zwaar onder de autocrisis in Noord-Amerika, na een decennialange hausse (zie onder: Canadese hausse). Vooral de provincie Ontario, die grenst aan Michigan, de thuisbasis van de Amerikaanse automakers, en sinds 2004 Michigan is voorbijgestreefd, wordt zwaar getroffen. Hoewel Canada zelf geen eigen automerken kent, is dit industriële centrum van het land verantwoordelijk voor een vijfde van de geïntegreerde autoproductie van Noord-Amerika. Tot voor kort werkten hier 53.000 mensen bij de Canadese assemblagefabrieken van GM, Chrysler, Ford, Toyota en Honda, en nog eens 103.000 bij de honderden toeleveranciers. De overheid heeft miljarden aan kredieten uitgetrokken om het Canadese belang in de autosector op het Noord-Amerikaanse continent te redden.

De auto-industrie is van grote betekenis voor de Canadese economie, zegt Carlos Gomes, autoanalist bij de Scotiabank in Toronto. De autobranche is de grootste industriesector in Canada en goed voor een kwart van de industriële productie van Ontario, Canada’s grootste provincie. Nu betaalt het land een hoge prijs voor die specialisatie. Het aantal directe arbeidsplaatsen in de Canadese auto-industrie is in enkele jaren met meer dan 50.000 gekelderd, tot ongeveer 62.000 in onderdelen en 37.000 in assemblage. De Conference Board of Canada, een belangrijke economische organisatie in Ottawa, voorspelt verdere ontslagen in de onderdelensector. En voor de assemblagefabrieken wordt gevreesd.

Voor Canada doemde een levensgroot probleem op: hoe te voorkomen dat de Amerikaanse automakers bij het terugdringen van hun overcapaciteit hun Canadese operaties domweg zouden sluiten? De belastingdollars die Washington uittrok voor GM en Chrysler waren niet bedoeld om Canadese operaties te redden. Langdurig crisisberaad leverde een eigen Canadees reddingsplan op: 8,9 miljard euro voor Chrysler en GM – de duurste reddingsoperatie uit de Canadese geschiedenis. Op voorwaarde dat de Amerikanen hun productieaandeel in Canada (rond 20 procent) zouden handhaven.

Critici vinden dat de staatssteun in feite neerkomt op „een enorme subsidie aan bedrijven die al zijn verworpen door consumenten,” in de woorden van Mark Milke van een economische denktank in Calgary. Maar volgens premier Stephen Harper, van huis uit econoom, had Canada geen keus. „Of we doen mee aan de herstructurering, óf deze bedrijven, die een grote rol spelen in de Canadese economie, worden uit Canada weggestructureerd,” zei hij. „Dan krijgen we een banenverlies van zes cijfers.”

De ondergang van enkele cruciale toeleveranciers had het hele productieproces in Noord-Amerika kunnen stoppen, beaamt Gerry Fedchun, voorzitter van de Automotive Parts Manufacturers’ Association in Toronto. „Het is het grootste spinnenweb ter wereld.”

Een rit door Oshawa voert langs een troosteloze reeks gesloten toeleveranciers

Neem Oshawa, een Canadese autostad buiten Toronto. GM heeft er een assemblagefabriek, een immens complex. De trucklijn is onlangs voorgoed gesloten; autoproductie van Chevrolet Impala’s en Camaro’s draait op verminderde kracht. „Deze hele stad is gebouwd rond de auto-industrie,” zegt John MacDonald, een autowerker die zijn baan bij GM heeft verloren. „Het lot van hele families hangt ervan af.”

Een rit door Oshawa voert langs een troosteloze reeks gesloten toeleveranciers: Pittsburgh Glass Works, maker van ruiten, sloot in januari; Bumperproducent A.G. Simpson ligt zo goed als stil wegens de sluiting van de truckfabriek; een zes jaar jonge fabriek van Johnson Controls, maker van dashboards, staat leeg. Hetzelfde geldt voor Chevy’s Diner, een voormalig restaurant voor werknemers in het industriegebied. „Het is triest om te zien hoe het er nu bijstaat,” zegt MacDonald.

Bij Woodbridge Foam is enige activiteit. Er wordt schuim geproduceerd voor de naburige Lear Corporation, die autostoelen maakt voor GM. Ook Lear draait op sterk verminderde kracht. „We zitten op het laagste productieniveau tot nu toe,” zegt Dave Moores, een werknemer van Lear sinds 1986, tijdens een rookpauze. „Als GM ten onder gaat, zijn we de klos, want zij zijn de enigen aan wie we leveren. Ik hoop dat het lukt om GM draaiende te houden.”

Jim Stanford, econoom bij de vakbond Canadian Auto Workers (CAW), vertrouwt daarop. „Het dieptepunt is waarschijnlijk bereikt,” zegt hij. De herstructurering gaat door, maar hij voorziet geen verdere fabriekssluitingen. „Canada heeft er goed aan gedaan datgene wat we nog hebben, te beschermen.”

Bij Van-Rob houdt ook Van Schaik de moed erin. Hij is blij dat de autoproducenten door de reddingsactie in staat zijn gesteld de rekeningen van hun toeleveranciers te betalen; Van-Rob heeft achterstallig geld binnen van GM en Chrysler. „Als GM was opgehouden te bestaan, waren wij ook failliet gegaan. Nu komen we dit jaar wel door.”

Het werk in de fabriek van Van-Rob moet deze zomer weer op gang komen. Maar het oude productieniveau ziet Van Schaik niet terugkomen. „Onze klanten in de VS en Canada zijn aanzienlijk geslonken, en Canada heeft geen groot kostenvoordeel meer. De auto-industrie in Canada zal nooit meer zo groot worden als zij was.”

Canadese hausse

Achtergrond van de decennia lange hausse in de Canadese auto-industrie zijn de lage kosten vergeleken met de VS, in combinatie met de liberalisering van de autohandel sinds 1965. Dat laatste vanwege het zogeheten ‘Auto Pact’ tussen de twee landen, een voorloper van de algemene vrijhandel volgens het Noord-Amerikaans Vrijhandelsverdrag (NAFTA).

Wat betreft de kosten: de Canadese dollar is goedkoper dan de Amerikaanse dollar en de Canadese ziektekosten zijn lager dan de Amerikaanse ziektekosten. Tot in de jaren negentig is enorm geïnvesteerd in de auto-industrie in de Canadese provincie Ontario, en groeide de onderdelensector er explosief wegens outsourcing (uitbesteding) door de Amerikaanse automakers.

In de afgelopen jaren is het Canadese kostenvoordeel verminderd wegens een appreciatie van de Canadese dollar.

Europese immigranten aan basis Canadees succesverhaal

De levensloop van Peter van Schaik (in het Engels uitgesproken als ‘Ven Sjeek’) is vergelijkbaar met die van Frank Stronach, de onderdelenkoning van de Canadese auto-industrie en een buur van Van-Rob in Aurora, een voorstad van Toronto. Evenals Van Schaik, die werd geboren in het Utrechtse Montfoort, emigreerde de uit Oostenrijk afkomstige Stronach (50 jaar geleden) naar Canada, met technische vaardigheden opgedaan in Europa.

Beiden begonnen als gereedschapsmaker; elk vormde een eigen bedrijf. Zowel Van-Rob als de onderneming van Stronach, Magna International, profiteerde van de jarenlange hausse in de Canadese auto-industrie.

Wat Magna uniek maakt is dat het bijna alle mogelijke auto-onderdelen produceert, van ruitenwissers en achteruitkijkspiegels tot complete chassis en aandrijfsystemen. Ook Magna kampt nu met krimp. Het aantal werknemers is met 10.000 geslonken tot 70.000.

Eind mei bereikte Stronach een akkoord om samen met de Russische staatsbank Sberbank de Duitse autofabrikant Opel over te nemen van GM. Daarmee ging zijn ambitie in vervulling om een echte autoproducent te worden.